江睿：新能源和智能化所带来的挑战和机遇

撰文 / 江 睿（高德地图副总裁）

编辑 / 周 洲

设计 / 赵昊然

6月15日，在第十六届中国汽车蓝皮书论坛智能驾驶专场，高德地图副总裁江睿带来了《新能源和智能化所带来的挑战和机遇》的主题演讲。

一年前，在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，江睿做了《一张更轻的活地图》的演讲。这也是高德首次表态感知、地图并不矛盾。

这一年，中国车市的新能源化和智能化发展超乎想象，再次证明了科技大爆发的发展曲线不是线性发展，而是指数性发展。夸张的发展速度，也带来了种种挑战。

从图商的角度，江睿认为，未来主流车就是新能源化和智能化的结合体，而车厂最核心的研发力量都将集中在这两部分，同时无论是何种价位的出行方式，司乘体验都逃离不了“安全、高效、舒适”这三个关键词。

高德将基于AutoSDK 750 + 车道级导航5.0 + HQLive地图服务提供综合解决方案，助力车企打造超出预期的用户体验。

以下是江睿演讲实录。

江睿：大家下午好！非常荣幸又能再次站在蓝皮书论坛，跟大家分享一下最近的思考以及现在手头正在做的事情。去年蓝皮书论坛上我们发布了HQLive地图，主要是负责给自动驾驶提供相应的高鲜度、有一定精度的一张活地图。

今天，我想从高德的视角说一下，我们在新能源化和智能化所遇到的挑战以及看到的机遇，以及最终高德在做的一些解决方案。

非常喜欢刚才旭东总（曹旭东）提了一个引子，也是帮我做了铺垫。自动驾驶第一步要有导航，只有先规划导航，才能进入到自动驾驶的部分。刚才（曹旭东）那句话我非常喜欢，就是“自动驾驶有了高德导航会更好”。

中国车市新能源化和智能化发展超乎想象，再次证明了科技大爆发的发展曲线不是线性发展，而是指数性发展。

我的演讲部分分为三点：一、高德对出行的终局判断；二、通往终局道路上的挑战，包括自动驾驶、高级辅助驾驶、导航相关的挑战；三、高德的应对之策。

提前解释一下，我说的所有内容都是从高德的视角看整个行业。

我负责的业务部门以车为主体。我认为现在到未来的趋势已经非常明确：车就是新能源化和智能化的结合体，无非说这个结合有多紧密、新能源化有多么高的渗透率以及智能化能做得多么好。

从司乘体验方面来说，高德是全中国最大的出行平台，所以我们不仅会从司机的视角考虑，也会从一个乘客的视角看最终的司乘体验应该是什么样的。

不管今天是开车也好，打车也好，还是最终进入到Robotaxi时代也好，有三个关键词在任何价位、方式里都脱不了关系，这三个关键词就是“安全”、“高效”、“舒适”。所以我们做任何产品的时候也都会基于这三个关键词思考。我们是否能提供其中至少一个用户价值。

围绕着整个新能源化和智能化加速进程。我们在两大核心领域也看到形形色色的挑战，这里挑重点和大家快速分享一下过去一年我们碰到的困难和挑战。

从用户的角度来讲，就是找桩非常困难、信息不准确，最终得出的结论就是体验很差。我们把这个主观体感在客观上抽象化，发现有三个问题。

一是整体的标准化弱。新能源的补能方式和传统的补能方式参数的差异非常大。我们看油站，我们开的油车，无非就是加92号油、95号油，高端点的车加98号油，液体的流速是一致的，所以补能的效率是有保障的。

我们看充电桩，从一开始的慢桩到快桩，再到超快桩，每个人对慢桩、快桩、超快桩的定义是不一样的。比如说超快，到底是480kW是超快桩、还是350kW、还是600kW是超快？现在随着新能源车渗透率越来越高，找桩变成越来越重要的事情。在认知不同的情况之下，我们如何准确表达？

二是充电桩和加油站对物理空间的要求是完全不一样的。加油站是一个拥有一定体积和面积规模要求的POI和地点。但是充电桩则不是，它可以在地面，也可以在地下。对于导航的挑战来说，一开始充电桩大部分都在地上，我们逐渐发现，比如要去shopping mall，可能要导航到地下。在地下，我们会碰到定位的挑战、地下停车场导航地图上的挑战等。

三是从充电桩发展第一天开始直到今天，我们建的桩非常多，但是里面的质量参差不齐。今天有很多品牌的自建桩，有品牌做的优选桩，还有非常多的第三方站，除了很多好的桩之外，也看到大量的坏桩和老旧桩等。

这是基础设施上我们碰到的问题。

今天不管要怎么样出行，我们总要规划一个出行路线。在传统燃油车时代，规划路线虽然复杂，但是远远不如今天做纯电车或者新能源车的时候充满变量。这些变量有几个突出的点。

1、各车厂对于充电的偏好不同，每家车厂多少都有各自自定义的标签，几乎每个品牌都会有自己的筛选器。我们在（车内的）大屏幕上看，我们要找一个所谓的桩，桩的功率、远近距离、价格段位等，每个车厂对于这方面的理解都是不一样的。

2、用户对于路线和桩都有自己的喜好，有些人喜欢高效率型的，到了地方充电10分钟就走，还有一些人到了地方想要吃点东西，等一小时再走。还有人对价格高度敏感，比如在某地充电必须满足免费停车，不然不充。

3、外界环境对于能耗的影响是非常巨大的，包括温度、速度、坡度等。

4、手机和车机上的体验很多时候不一致。原因很简单，首先车上的很多车身数据，手机是拿不到的。车上面的策略和手机策略也是不太一样。数据不一样、策略不一样，自然而然，手机和车机上的体验会经常不一致，而不一致会带来用户的抱怨，这也是高德在新能源趋势下在导航层面遇到的挑战。

多屏幕带来的交互体验，每辆车都会出现形形色色各种各样的屏幕。

我们做出了对于终局的判断，第一个判断是：地图导航信息在各屏幕上的重要性越来越强。

我们认为只有三个屏幕对于导航出行、对于高德来说极端重要：第一是主驾屏，第二是驾驶舱HUD，第三是副驾屏，我们认为大部分主流车还是要满足家庭的需求，而后排的娱乐屏和导航以及智驾的关系，可能关系没有那么大。

第二个判断，我们会思考主驾屏和副驾屏的责任和定位是什么。主驾有驾驶责任，（主驾屏）要对这辆车的整体安全做一定的保证。副驾（屏）更多的是娱乐体验，它们的展现内容和形式肯定不一样，双屏如何协同？各管各，还是副驾屏适当的时候帮助主驾屏完成一系列的决策？

再来看HUD和主驾屏，这两个屏幕都是为了更好地帮助导航或者帮助驾驶，因为它们眼动的聚焦时间不一致，物理材质也不一致，我们到底应该在HUD和主驾屏上面分别投注什么样的信息，又是一个亟待解决的问题。

最后，我们有这么多屏，但只用一个芯片，我们如何在多屏信息展示过程中，平衡整个性能表现，这也是我们现在每天都在解决的问题。

第一，长远期判断，手机生态和车机生态一定是长期共存，没有绝对手机代替车机或者车机代替手机的存在。

在整个交互过程当中，手机生态和车机生态如何保持信息一致性，包括底层数据，两者之间应该如何互联，核心引擎应该怎么样设置才能导致最终的交互体验是能保持一致的？

第二，在不同时间和空间状态之下，手机导航和车机导航的联动关系到底是什么？

简单举例，今天我在这里给车上面发送一个send to car的POI或者路径规划信息，我和车都是静止状态，我和车之间有一段距离，这时候信息是否能顺利传过去？再想一个另外一种比较极端的案例：我的人不动，但是我的车现在处在动的状态，如果我发送一条路径规划的信息过去，车是应该接收，还是禁止接收？这其实是在时间和空间概念之下，手机和车机要做多维度的判断，这也是非常有意思、非常有挑战的议题。

第三，则是个人隐私，这个问题在于手机隐私和车机隐私是否应该保持一致性。还是说，手机隐私屏幕最终面对的是个人，车机隐私面对的对象是一车人，而应该作出相应的区隔，这都是要去思考的问题。

说完和导航相关的，回到和这个会场进一步相关的议题：高级辅助驾驶对地图的进一步要求。

高级辅助驾驶发展的速度相当夸张，在飞速发展期间，对于地图来讲也是有进一步的要求。

目前，从整个高阶辅助驾驶市场事实来看，第一，中国的交通博弈极为复杂，这个（复杂度）在全世界都有名，可能印度比我们更夸张一些，但中国已经是极端复杂的案例；第二，交通基础设施识别训练泛化极其困难，且今天我们对很多地方的交通规则的理解也是非常困难的，有些地方有非常明确的交通规则，有些地方是没有的，更多的是潜移默化；第三，（高阶辅助驾驶）的技术在迅速往前演进，装配使用量级也在迅速往前推进。

今天中国量产的L2+的项目，绝大部分项目里面我们都有参与。装配量和使用量确实在飞速提升，特别是高速路场景，其次是普通路场景，但同时bad case的总量也在迅速增加。这些bad case有些和地图相关，有些和地图不相关，我们要如何去应对？比如以前一个项目几十个或者几百个corner case还比较容易解决，等到成千上万甚至十万、百万corner case出现的时候，我们又应该如何去应对？

高级辅助驾驶对地图的进一步要求，对地图来说，我们又抽离出三项最重要的优先级。

第一，地图鲜度。之前在高精地图时代，大家吐槽最多的第一个问题肯定是成本问题，第二个问题则是鲜度问题。鲜度到今天为止还是非常关键，一会儿说一下HQLive地图天级更新了以后，看到的中国城市变化的夸张数据是怎样的。

第二，复杂路口。今天我们统计了中国超过几十万的复杂路口，不是那些平铺直叙能直接通过的路口。这些路口除了有物理几何属性以外，还有非常不一样、比较难泛化的逻辑拓扑关系，这部分我们又应该如何解决？

第三，动态变量变得越来越关键。其实汽车主体越来越擅长做近程的博弈策略。什么叫博弈策略？比如说在200米到300米的范围之内，车的自主智能会变得越来越强。但是出行的时候，多多少少导航给到一个人最大的感知上面的优点，在于可以提供超视距的信息，超视距的信息不仅能让我知道300米之外会发生什么事情，500米、2公里、在终点都有些什么样的信息帮助我们决策。假如说最终某一天，自动驾驶TA就变成一个完完全全的人、一个IQ200的人，TA也没有办法知道视距范围之外发生了什么。所以近场的自动驾驶能力和超视距的能力应用，未来是相辅相成的，两者缺一不可。

给大家看一下出行生态。这是我们统计的来自市场上的客观数据。在国内非常多的复杂路况之下，我们碰到很多和安全相关的事。我刚才提到的三个重要的关键词，“安全”、“高效”、“舒适”，安全绝对是第一优先级，所以整个出行生态对安全的预警能力提出了进一步的需求。

关于车道级导航时代对于体验的进一步要求。车道级的导航现在几乎是中高端汽车的标配。在标配情况之下，我们一直都要完成效果、效率以及性能上面的挑战。这部分的挑战也是我们在未来会越来越多面对和应对的。

基于上面这么多的挑战，高德的应对之策是什么？

我们今天所提供的解决方案，不仅仅与高级辅助驾驶相关，也和导航强相关。

1、基于丰富、准备的充电桩数据，为用户带来更加个性化的类型筛选及搜索推荐功能。路线规划及导航过程中，支持任意调节“备选充电站”、用户设置选桩偏好/拉黑充电桩、备选路线。通过一套完整的产品架构，在开放个性化接口传参的同时，支持数据、算法保持统一，确保手机和车机实现一致性体验。

2、在路线规划以及导航层面，现在在路线规划上我们可以透出更多的多备选的能力，比如说在整个路径规划当中，对一些坏桩或者不想使用的桩，想把它从路线规划里面拿掉，我们也可以直接把充电桩拉进黑名单。同时，即使是在路径过程中突然想到到了下一个充电桩，想把这个充电桩换成一个新的桩，我们也会提供相应的能力，让用户可以备选新的充电桩。

3、手车一致性。我们做了非常复杂的产品架构，让手机和车机能从底层的数据一致性，包括整个互联方式、上层引擎直到最终的交互体验，都能实现绝对的一致。当然也有一些车厂不太愿意车上面的新能源导航体验和手机实现一致，那也没有问题，两者都可以做。

再来看一下副驾屏。

以家庭出游中短途游场景入手，副驾屏将展示旅途路程全览，轻松掌握沿途和周边丰富的吃喝玩乐信息，并实现副驾屏和主驾屏的交互联动，让副驾成为主驾的好帮手，使全家出游的体验更美好。

副驾屏和主驾屏两者之间的责任和定位是完全不一样的，我们想来想去，副驾屏准备想从短途场景入手，这个就是景区。景区的话，副驾屏和主驾屏上透露出来的信息是完全不一致的，它更多的是以一个图中全程的视角或者一个终点的视角去看，比如说我今天要导航到一个比较远的景区玩儿，中间有可能经过充电站、厕所，有可能要提前到哪儿买票，我们都会提供相应的能力，让副驾屏更好地帮助主驾屏，达到相应的目的。

比如说我要去金海湖，但是我没有买票，我在副驾屏上选择了买票点，这个信息就可以直接转移到主驾屏上，来实现导航和规划的更换。这样，我们认为副驾屏和主驾屏之间可以产生更好的联动，包括我们后续还有进一步的一系列规划，让副驾屏更好地帮助主驾屏。

可实现步行接续，到达目的地后，停车位置自动记录至高德手机APP，手机APP无缝发起步行导航接续，精准到达。回程通过停车位置记录快速导航找车，再也不用担心忘记给停车位置拍照。

无感互联功能，支持车机和高德手机APP更有效的相互发现，提示用户从手机侧进行扫描登陆实现连接，可实现手机查看POI、规划路线后车机自动发起导航等功能。

大家多少都有一些体验，比如说要导航去SKP的某一个商店，问题是车不能导到那家店里，经常是车导到地下停车场里之后，必须用手机拍照才知道车停在哪儿，步骤比较繁冗，同时万一忘了车停在哪儿，还要基于停车场的找车系统去寻找车到底停在哪儿。

现在不需要了，现在直接导到SKP的某一家商店，车会直接导到地下停车场，停好车后，停车位信息会传到手机上，手机会做步导接续，让用户通过步行导航走到那家店，结束了（购物）之后要去寻车，手机也会出现汽车的位置，可以再通过步行导航导回到车里，然后在车上进行下一步的行程规划。我们在手机和车机之间的互联互通关系上做了大量的后续工作。

刚才说到效果、性能和效率。

在效果上，对于部分建模元素进行了重构（如路桥），对于上层道路这类遮挡场景做了虚化效果的升级，基于对于空间关系的理解增加了对应的渲染光效。

效率层面，新增备选路信息透出，变道理由提示，引导信息降噪，增强了超视距信息的透出，同时兼顾了引导界面上的元素平衡。

性能层面，将效果属性拆分到了足够细致的颗粒度做实验，效果提升没那么明显但非常消耗性能的特效则被做降权处理。基于历史经验，高德配置了高中低三种效果，来应对不同硬件上的性能挑战。

我们在超视距范围之内会给出更多的指引，让用户做更好的相应决策。以前车道级上没有透出备选路，和传统导航不一样，现在在车道级导航上既重视近场上的效果体验，也非常重在视远场上、超视距上我们能给用户提供足够多的指引。

依托高德地图海量数据挖掘与计算能力，在弯道和无灯路口的盲区，对向或路口来车时通过语音和图面进行风险提示，及时精准的超视距探测与预警保障出行更安全。

刚才提到在国内复杂的路况之下，有非常多的危险驾驶情况以及交通安全异常情况，我们都会逐步释放到整个导航体验里面，特别是车道级导航里，包括HQ的地图服务里面，用来更好地支持高级辅助驾驶或者自动驾驶。

我们现在在做的几件核心事情：

1、刚才的视频当中，我们拥有十个场景的安全预警功能。我们希望能够找到更多的相应功能。

2、我们一直在研究时效性和时机两者之间的关系问题。我们要确保足够的现实性，同时也要知道比如左侧来车或者右侧来车以及前方有一些交通事故的时候，要在什么时机透出这样的信息给到汽车。

3、任何功能在没有规模化之前，其实没有办法对于整个社会产生足够大的影响。高德一直在使用自身的多元能力，来获取更多的场景以及数据上的覆盖。这部分我认为除了车道级导航以外，对于高级辅助驾驶也会非常有帮助。

高德地图会持续探索更多场景，优化触发时机，利用多源的方式实现更大的规模覆盖。

基于海量出行数据，对用户出行目的进行预判，在车机地图上提示用户，可直接点击导航快速出发 。

以前我们要去某个地方，还要需要主动搜索，搜索时代已经过去了，现在是主动推荐的时代，就像抖音。我们基于用户大量的出行大数据，可以基于用户的行为习惯为TA推荐可能到哪儿。经过过去版本的迭代和优化，我们的功能已经超过搜索，超过回家、超过去办公室，是里面渗透率是最高的。这也是一种智能化的体验。

去年高德地图发布了了HQ Live MAP，融合了HD MAP和SD MAP的优点，并通过自研众源设备，基于合规平台之下的视觉众源采集技术，大范围部署至生态内的海量物流车、行业车、调度车等，实现了从发现、采集、生产到发布等完整流程的大幅提效，与多方合作伙伴共同打造了一张“活地图”。

目前我们要重点解决三个问题，高鲜度、复杂路口和动态服务。

高鲜度上，我们发布HQLive地图以后，实现了天级更新，TOP城市里面每天会有200处以LINK为单位的变化率。每个LINK可以理解为一条路上面的一个道。每个城市都会有200处以上的变化，而且这个变化是排除掉无效变化以后的真实变化。可以看出，中国的基建的步伐还是非常快的。

复杂路口方面，一方面我们在强化整个物理几何上面的描画，另一方面我们在强化整个拓扑关系。我们发现有些要素和拓扑不太容易泛化，所以还留有一定人力，核心理念就是发现机器实在没有办法泛化的情况之下，还是由人工来实现这部分能力，最终成本由全行业摊销。

动态服务我就不作太多介绍了，高德会把大量的超视距以及动态预警各方面的能力融合到HQLive的地图服务里面。

最后一点是生态支撑能力。我们清楚的知道，在车上想开发出一款超出用户预期的导航，光有高德是远远不够的。我们对客户的团队充满感激，没有他们，高德在车载领域也不可能成功。我们也希望发挥自身微薄的力量，通过知识和工具体系，帮助他们更高效地开发出一款超出预期的产品。

目前，高德汽车开放服务网站中已面向认证用户提供全面的产品、设计、开发、测试指南供客户参考，后续还将增加大模型的能力，推出全新的开发智能套件，不断降低颗粒度为工程师提供有效代码，并将不断完善设计工具、开发工具和测试工具，致力于为客户提供能够降本增效的工具链。

我们会坚定地在“开发好”和“好开发”这条道路上继续耕耘，让车企可以更高效更省钱地开发出超出用户预期的产品。已经有数十家车企选择了AutoSDK750和车道级5.0版本进行量产或OTA，我们也在马不停蹄地进行下一代版本的开发工作以及再下一代版本的规划工作。

感谢各位合作伙伴，目前，高德的车企品牌合作伙伴已超过40家，累计服务量产车辆数过亿。我们在整个行业里面和绝大部分客户一起合作，迎接包括智能化、新能源化上面各式各样的困难和挑战，中间大家都非常辛苦和疲倦，我们认为未来是光明的，在此希望和各位一起迎接未来新的一天。谢谢大家。